lundi 30 novembre 2015

sortie d'un essai sur le changement climatique



Avec amusement et sérieux, cet essai décortique le sujet du changement climatique. On y parlera du temps long qui est celui du climat, opposé au temps court de l’action politique et des contradictions qui en résultent. Contradictions du côté des politiques où l’on ne côtoie officiellement que des climato-convaincus, mais qui sont en réalité en majorité des climato-indifférents. Contradictions du côté des décideurs économiques qui sont autant à y voir un accélérateur de business qu’un frein. Contradictions chez chacun d’entre nous, qui, dans son quotidien de citoyen « responsable », oscille entre l’éco-geste, l’attentisme, et le déni face à un phénomène qu’on ne « ressent » pas (encore).
Les grands-messes internationales des conférences sur le climat servent-elles encore à quelque chose ? Les vieux clivages politiques ont-ils encore un sens pour répondre à ces enjeux planétaires ? Parce que c’est notre activité économique qui est la cause principale du changement climatique, n'Est-ce pas dans l’activité économique que se trouve la solution ? La croissance verte, les financements innovants, une forme d’écololibéralisme sont, sans doute, parmi les vraies solutions de demain… bien davantage que les grands accords internationaux, bien davantage que les postures et discours politiques convenus.

jeudi 1 octobre 2015

L'adaptation au changement climatique à Paris (intervention en conseil de Paris du 30 septembre 2015)

Madame la Maire,

Dans le cadre des plans climat, l’adaptation au changement climatique est une partie souvent négligée des réflexions des collectivités locales. Je me réjouis donc que nous prenions ce sujet à bras le corps.

Le diagnostic est posé et je le partage. Notre principal point de faiblesse à l’avenir, ce sera la canicule d’été. Je dis « à l’avenir », mais soyons clairs : nous y sommes déjà ! La canicule de l’été dernier était pire que celle de 2003. Les 10 années les plus chaudes jamais mesurées étaient toutes entre 2000 et 2015. Comme le déclamait un illustre personnage de notre République qui disait que le changement c’est maintenant… je dirais que le changement climatique, c’est maintenant.

A ce titre, si je ne peux que saluer toutes les réalisations déjà programmées, je crois que nous devons réellement mesurer que plus que la juxtaposition de mesures prises ici où là, il y a quelque chose du systématisme à prévoir dans toutes nos décisions d’aménagement urbain.

Nous avons par exemple réussi à préserver les bassins de Grenelle dans le 15ème arrondissement. Cette décision n’était pas acquise mais nous avons réussi à convenir ensemble qu’il était important de préserver les rares points d’eau existant dans la ville. Il faudra sans doute en créer d’autres d’ailleurs.

Les arbres, notamment les plus grands, ont un pouvoir rafraîchissant dans la ville. La végétalisation, c’est bien, mais maintenir l’existant, surtout quand elle a mis des dizaines d’années à devenir vraiment efficace comme peuvent l’être les grands arbres, autant faire tout pour la préserver. « Faire tout pour la préserver », tel ne me semble pas être le cas dans toutes vos décisions d’aménagement qui peuvent trouver utile de couper des arbres. On cède trop souvent à la facilité de couper sans réfléchir à des solutions pour l’éviter. Et replanter un jeune arbre qui a 10 ou 20 ans sera toujours (et pour longtemps) moins efficace (du point de vue du rafraîchissement) que de laisser un grand et majestueux centenaire.

Vous citez l’exemple de la place de la République. Je ne partage pas votre analyse. Cette place participe moins que par le passé au rafraîchissement de l’air. Elle est moins végétale qu’avant, bien plus minérale… elle agit comme un véritable radiateur amplifiant et créant ce qu’on appelle le phénomène d’ilot de chaleur. Je crois précisément que c’est l’exemple à ne pas suivre dans les futurs aménagements de place à Paris.

Et puis, Madame la maire, je ne puis m’empêcher de vous parler de la densité de la ville, que vous évoquez d’ailleurs dans ce rapport comme un fait compliquant notre capacité à nous « adapter » au changement climatique. Il est certain qu’une ville comme Berlin disposant dans la plupart de ses quartiers, et notamment en plein centre, de vastes espaces verts, a plus de capacité à réguler les canicules que des villes denses et minérales comme Paris. Dès lors, est-il utile de vous dire qu’il y a donc une forme de contradiction à vouloir poursuivre la densification de Paris, ce qui, est, je crois, votre option. L’emblême de cela, restera à mes yeux la tour triangle, vaste serre géante qui, pour être supportable pour ceux qui seront à l’intérieur, devra être massivement climatisée…ce que prouve d’ailleurs le volet énergétique du projet qui précise que le premier poste de dépense énergétique ne sera pas, comme dans tous les immeubles parisiens, le chauffage, mais la clim. Vous ne voulez pas l’admettre, mais ce n’est pas exactement un modèle d’ « adaptation au changement climatique ».

Pour ne pas finir sur une note polémique, je voudrais vous inviter, dans ce plan, à profiter du volet d’information des parisiens aux gestes d’adaptation pour les inviter également à faire un lien plus fort avec la responsabilité de chacun d’entre nous dans la réduction des gaz à effet de serre. Nous avons tous une part de responsabilité et je crois que la prise de conscience individuelle que le changement climatique est un phénomène qui n’est pas futur mais présent, qu’il ira immanquablement en s’aggravant, doit nous inviter à agir au quotidien, et sans attendre. Les gestes et les changements qu’on peut opérer sont nombreux. Nul besoin de tout changer dans son quotidien… une vigilance ponctuelle, un choix différent mais régulier, peut avoir un impact considérable s’il est démultiplié. Nous abordions hier la question de la promotion d’une alimentation végétarienne. Je regrette que le vœu présenté n’ait pas été adopté. Dans son esprit, il disait pourtant une chose fort juste : manger moins de viande participe en réalité fortement de la lutte contre le changement climatique. La chaîne de l’alimentation, de la production au consommateur en passant par la distribution est en effet 3 fois plus contributrice à l’effet de serre que les déplacements.

Il faut, je crois, redoubler d’efforts dans la communication qui peut être faite sur la liste de tous les efforts que nous pouvons faire, chacun à son niveau de responsabilité, de l'individu à l'Etat en passant par les entreprises et les collectivités locales. Il faut associer pour cela, notamment dans le sillage de la COP21, mais bien au-delà dans le temps également, tous les relais de tels messages : commerçants, RATP, et médias.

Je vous remercie.

Le stationnement à Paris et l'économie collaborative (intervention au conseil de Paris du 30 septembre 2015)

Madame la maire,

Le mécano tarifaire que vous nous proposez, il faut en comprendre, je crois, grosso modo, qu’il consiste, une fois encore, à trouver de nouvelles recettes pour la ville.

Globalement, je voudrais savoir quelle est votre vision prospective sur le stationnement à Paris ? Est-ce une simple recette ? Une organisation plus ou moins heureuse des emplacements où sont autorisés le parking des voitures ? Plus ou moins heureuse car, il faut bien l’avouer, l’esthétique n’est pas au rdv. Les rues de Paris sont bondées de voitures stationnées, y compris dans des quartiers les plus pittoresque où il est parfois presque difficile de circuler, qu’on soit piéton, cycliste, ou automobiliste? C'est souvent l’anarchie de stationnement.
Alors bien sûr, il faut bien permettre aux automobilistes de stationner... mais, ça, c’est le présent. Quelle est notre vision de demain ? Je ne la perçois pas dans les idées que vous nous soumettez, et encore moins dans les tarifications que vous proposez qui, évidemment, sont, en théorie, des leviers qui peuvent être ou incitatifs ou dissuasifs.

Ainsi, avoir un tarif plus élevé en surface qu’en sous-terrain, c’est privilégier le sous-terrain. Augmenter le sous-terrain comme vous nous le proposez là, c’est faire machine arrière. En 2001, votre prédécesseur baissait le tarif de surface pour inciter les automobilistes à y laisser leur voiture : "une voiture qui ne roule pas ne pollue pas" argumentait-il. Cette année, machine arrière, vous les augmentez massivement pour favoriser le sous-terrain (un peu pour remplir les caisses, disons-le). Et maintenant, vous augmentez le tarif sous-terrain… et je suppose que l’année prochaine, le tarif de surface augmentera à nouveau pour se différencier du sous-terrain ?

Bref, où voulez-vous aller ?

Un peu de prospective nous ferait du bien.
Je voudrais, Madame la maire, vous en livrer quelques-unes sur ce que j’imagine être les mobilités de demain et auxquelles notre politique de stationnement doit réfléchir pour s’y préparer, s’y adapter, l’accompagner… et en réalité, les soutenir pleinement. Cette évolution c’est en réalité une petite révolution de la voiture individuelle. Tous les constructeurs automobiles, les équimentiers, et surtout l’économie numérique comme google et l’économie collaborative comme Blablacar, Drivy, Ouicar, Heetch,Ubeeqo, Parkadom… voire UberPOP y réfléchissent, et font même plus qu’y réfléchir puisqu’ils proposent tous des solutions totalement nouvelles pour l’usage de la voiture.
Aujourd’hui, les constructeurs vendent plus de voitures à des entreprises pour alimenter leurs flottes qu’à des particuliers. Mieux, le constructeur devient de plus en plus un vendeur de « services de mobilités » qu’un vendeur de voitures. Les équipementiers vont de plus en plus loin dans les technologies qui rendent la voiture toujours plus intelligentes. Elles se garera toute seule, elle roulera bientôt toute seule.

Grosso modo, la question de demain n’est plus de savoir si on a besoin de posséder une voiture mais c’est celle d’y avoir accès ponctuellement, en tant que de besoin, en complémentarité de tous les autres modes. Posséder une voiture n’aura plus grand sens si vous pouvez en disposer, avec ou sans chauffeur, le plus aisément du monde. Imaginez que dans chaque quartier, avec une simple carte magnétique, voire avec votre smartphone, vous puissiez emprunter aisément une voiture qui n’est pas la votre. L’usage plus que la possession. Quand on sait qu’une voiture passe près de 80% de sa vie à l’arrêt, on devine tout l’intérêt qu’il y aurait à la partager massivement. Dès lors, prendre une voiture dans un parking ou sur une place de stationnement ordinaire, la laisser à l’endroit où l’on va, fait du parking une solution globale qui pourrait d’ailleurs être facturée non plus à chaque automobiliste, mais dans une forme de forfait global à un ou plusieurs prestataires de solutions d’autopartage.

Cette économie des mobilités nouvelles, usant à plein régime les nouvelles technologies, faisant de chaque possesseur d’un véhicule un micro-loueur, voire un micro taxi, arrive vite et je ne suis pas certain que nous ayons été bien inspiré de balayer aussi rapidement les solutions de type uberpop alors même que nous sommes là face à des solutions rapides et pratiques, et je crois « alternative » à la voiture individuelle.

Un tel mouvement, c’est assurément, dans l’ensemble, plus de fluidité et moins d’engorgement car les véhicules sont plus partagés et donc globalement moins nombreux. Et si de surcroît ils deviennent progressivement plus propres, électriques notamment, nous gagnons là le pari de la pollution de l'air car l'électrique est tout particulièrement adapté à des trajets courts et pour un usage fréquent.

Et c’est là où le stationnement et le parking devient un outil clé pour permettre tout cela. Demain, les parkings sous-terrain seront des plate-formes de mobilités. C’est un débat que nous devons avoir entre nous, mais aujourd’hui, je trouve que nous ne prenons pas la bonne direction… ou du moins elle est timide car nous restons, je le crois, sur des schémas anciens qui étaient, c’est vrai, justes. Ce schéma, c’est celui de la voiture individuelle qu’il ne faut pas privilégier. Ceci a justifié votre politique de restriction de construction de parkings sous-terrain. Or, dans l’ensemble, le parking sous-terrain a bien des avantages : il permettrait de dégager les espaces de surface dont nous avons tant besoin. Mais surtout, comme je le développais à l’instant, il peut participer d’un accompagnement des mobilités nouvelles de demain. Il suffit de le penser, le prévoir, réserver les accès, les organiser en lien avec ceux qui y réfléchissent intelligemment.

Bref, Madame la Maire, tentons d’avoir ensemble cette vision d’avenir qui, pour l’heure, transparaît assez peu dans ce que je comprends de votre politique de stationnement et de parking.

mardi 12 mai 2015

Un pacte régional pour l'Air


La pollution de l’air tue. On ne le répètera jamais assez, notamment dans une région comme l’Ile de France où tout est dense : l’habitat, la circulation, l’urbanisme. Et certaines données méritent une attention prioritaire :

- « Habiter près du trafic accroit les cas d’asthme »[1]

- 85 crèches, 125 écoles, 36 maisons de retraites, 66 hôpitaux sont à moins de 40 mètres d’un axe routier majeur et sont soumis à des dépassements permanents des normes de pollutions aux particules fines, au dioxyde d’azote et au benzène.
C'est notamment le cas de l'hôpital Robert Debré, situé dans le 19ème arrondissement de Paris directement en surplomb du périphérique. Nous avons observé cette situation hier, 11 mai, en compagnie de François Haab, médecin et conseiller de Paris, Maud Gatel, conseillère de Paris, Cédric Lecomte, adjoint au maire du 17ème arrondissement, Antoine Carette et Samia Brahimi.

- D'ailleurs, 75% de ces écoles, crèches et hopitaux sont situés à Paris.

La mobilisation contre la pollution de l’air est une donc une urgence pour les pouvoirs publics. Ce qui retarde la mise en œuvre des mesures nécessaires est évidemment l’impact économique et social. La Région isolément, tout comme la ville de Paris ou l’Etat peuvent prendre des mesures dans leurs champs de compétence. Mais ce qui sera efficace, c’est d’agir ensemble, dans la concertation et en ayant à cœur de poursuivre le même objectif.

Malgré l’appartenance au même parti, force est de constater que Jean-Paul Huchon, Anne Hidalgo et Manuel Valls n’ont en rien amélioré la situation.

Notre programme, demain, à la tête de la Région Ile de France, sera de proposer à tous les acteurs qui ont une part de responsabilité dans la pollution de l’air, un « pacte pour l’air ». Tous ceux qui ont une part de responsabilité, ce sont les pouvoirs publics précédemment cités : les communes d’Ile de France, la Région et l’Etat. Mais ce sont aussi les entreprises car elles possèdent près de la moitié du parc automobile, et parce que la plupart des déplacements sont faits pour faire des trajets domicile-travail. A ce titre, ce sont aussi les syndicats qui pourront contribuer à trouver les bonnes solutions. Enfin, ce sont les associations (de protection de l’environnement, de santé, d’usagers…).

Ce pacte, que nous construirons en utilisant du « Grenelle », aura pour objectif de lister toutes les mesures nécessaires et réalisables à court, moyen et long terme. Il définira qui devra travailler avec qui pour leurs mises en œuvre, assortissant chacune de ces mesures d’un calendrier et des moyens nécessaires pour sa mise en œuvre. Il comportera également une série d’engagements volontaires que chacun pourra prendre à son compte, collectivités publiques, entreprises, associations, particuliers.

La Région et objectivement le bon échelon pour coordonner un tel plan d’action régional pour l’air.

Yann Wehrling


 [1] Sabine Host, co-auteur d’une étude sur l’impact sanitairi de la pollution à proxilmité du trafic routier diffusée par l’Observatoire régional de la Santé d’Ile de France

samedi 18 avril 2015

SMART CITIES - conférence organisée par l'Institut démocrate européen ce 18 avril à San Marin

suivi sur twitter of course via #DIGITOCRACY

Thème de cette conférence : Le principe des « smart cities » appliqué aux petites communautés humaines.

Mon intervention :

Tout d’abord, je voudrais vous féliciter pour cette initiative qui est une approche originale dans les débats auxquels j’ai participé. En effet, j’ai déjà souvent participé à des conférences portant sur la ville, la ruralité ou le recours aux nouvelles technologies. Dans votre thème, nous sommes à l’intersection de ces 3 sujets. J’y ajoute un angle qui est celui du développement durable.

Beaucoup de travaux sont aujourd’hui consacrés à la ville durable, et beaucoup d’autres le sont sur la ville intelligente. C’est assez normal du reste quand on sait que plus de la moitié des habitants de cette planète vivent dans des milieux urbains.

Pour autant, quand on parle de ville, vous avez raison de préciser qu'il faut avoir une approche différente quand on parle de ville de petite ou moyenne taille. Et pour ce qui concerne les nouvelles technologies, il est important de se demander si les idées imaginées pour les mégalopoles sont valables pour les petites et moyennes zones urbaines.

Mais avant tout, je crois qu’il y a une autre idée à défendre dans votre propos : c’est celle de défendre des villes qui gardent une taille humaine. Il y a une manière un peu technocratique de voir les choses. Elle consiste à raisonner de manière pratique en se disant qu’avoir une humanité concentrée dans des mégalopoles serait plus facile à gérer, notamment d’un point de vue environnemental : réseaux d’eau et d’énergie resserrés, plus faciles à gérer, déplacements collectifs concentrés sur des distances courtes avec un nombre important de personnes qui se déplacent, etc.

Mais il y a une dimension de qualité de vie qu’on oublie. On parle souvent, au sujet des petites et moyennes villes de cités à taille humaine. Cela a un sens et c’est un projet politique en soit d’en défendre l’existence. Je sais qu’il existe des gens qui imaginent un avenir que je ne trouve pas très enthousiasmant : celui d'une humanité regroupée dans des grandes mégalopoles, et, des petites et moyennes villes condamnées à péricliter ou devenir des dortoirs ou des villes musées pour urbains en mal de dépaysement.

Il y a donc un vrai enjeu à défendre l’avenir des petites et moyennes villes.

Mais il faut pour cela, qu’elles se projettent dans les mêmes perspectives que celles vers lesquelles vont les grandes agglomérations : un urbanisme moderne, des déplacements et des activités économiques tirant profit de cette caractéristique de petites et moyennes villes à traduire non plus en handicap mais en atout. Et, comme outil pour penser tout cela : l’innovation. 


L'innovation, c'est possiblement le numérique. Il offre des solutions insoupçonnées. Pour chaque communauté humaine qui se dote de cet outil, c'est incontestablement source de développement. Le numérique allié au cadre de vie et à la dimension humaine de ces villes, j'en suis certain, c’est créer des conditions idéales d'un développement nouveau très fort. Car après tout, si la taille critique de la ville moyenne n’offre pas le même potentiel qu'une mégalopole, c’est la taille humaine, donc la dimension humaine, qui peut faire la différence, voire être un atout en comparaison des grands centres urbains.

A votre question de savoir si on peut appliquer les possibilités offertes par les nouvelles technologies aux petites collectivités et pas seulement aux grandes mégalopoles, je pense que la réponse est à regarder domaine par domaine. Et encore une fois, si, à première vue, le champ semble plus restreint, je dirais que la dimension de « taille humaine » doit être le fil rouge à maintenir pour en faire un atout par rapport aux grandes villes.

Au niveau d’une petite collectivité, agir seul est évidemment difficile et sans doute doit-on réfléchir à des coopérations entre petites collectivités européennes qui ont toutes les mêmes problématiques. Et, pourquoi pas, via les nouvelles technologies, mutualiser les moyens et les solutions. Par l’achat public, on peut faire des commandes publiques groupées et répondre à des besoins propres, notamment dans le domaine des transports publics ou des solutions et innovations dans le domaine des déplacements.

Je suis membre du Conseil de Paris et la ville a récemment décidé de proposer à plusieurs grandes villes d’Europe de mettre en commun nos commandes publiques pour acheter des camions-bennes à ordure électrique. Une telle idée, pour peu qu'elle se développe vers des commandes réellement innovantes, par la masse financière que cela constituera, par l'exigence à avoir dans le cahier des charges de cette commande auprès des constructeurs du monde entier, peut générer une offre et des solutions étonnamment nouvelles et performantes. A l’échelle d’une petite collectivité, j’imagine fort bien que le même principe puisse s’appliquer. En proposant à plusieurs collectivités de la même taille de réfléchir aux besoins qui sont les leurs, dans le domaine des mobilités, de la distribution d’énergie ou d’eau, de la gestion des déchets ou des ressources naturelles, ce collectif de petites collectivités peut lancer des appels d’offres communs qui, par le nombre peut à la fois être aussi important en masse financière que celui d’une grande ville, mais surtout répondre très précisément à leurs besoins, à savoir les besoins d’une petite collectivité.

Dans le domaine de l’énergie, les solutions de demain sont bien sûr de produire de l’énergie renouvelable. Tout l’intérêt d’une petite ou moyenne ville est d’être plus rapidement à proximité de zones rurales. L’intérêt de cela est qu’on sait que les zones urbaines, même de petite taille, offrent plus de possibilités en économie d’énergie qu’en production d’énergie renouvelable. Et en zone rurale, c’est l’inverse. Il y a un équilibre plus facile à trouver dans des zones de villes moyennes pour peu qu’elles se mettent en association avec leur périphérie dans une perspective de territoire à énergie positive, à savoir un territoire qui produit autant d’énergie qu’il en consomme. 


En France, des expériences ont été conduites qui passent par un programme de rénovation thermique important des bâtiments et la création d’installations de productions d’énergie renouvelable tenant compte du potentiel du territoire. Parfois, c’est le vent. Quand il y a des forêts, c’est en créant des chaufferies au bois. Quand il y a du soleil, c’est en généralisant le recours aux solaires thermiques et photovoltaïques. Et surtout, ce qu’on comprend de mieux en mieux maintenant, c’est que les énergies renouvelables, énergies locales et décentralisées par définition, très adaptées à des petites et moyennes villes, doivent absolument être couplées aux nouvelles technologies pour gérer avec finesse la production et les usages. Les énergies renouvelables sont intermittentes, c’est-à-dire qu’elles ne produisent pas de l’énergie en permanence. Il faut donc savoir associer production et consommation et faire en sorte que le maximum des usages se fasse exactement au moment des productions. L'avenir intelligent de la gestion énergétique, poussé par le recours aux énergies renouvelables, sera d'enclencher les machines comme les machines à laver, les lave-vaisselles, ou mêmes certaines machines industrielles qui n’ont besoin de tourner que quelques heures par jours, au moment le plus ensoleillé de la journée si l’énergie est solaire, au moment où il y a du vent si l’énergie est issue du vent, etc. 

Le réseau intelligent, c’est aussi la nécessité de penser au stockage. Là encore, nul besoin d’avoir la taille critique d’une grande collectivité pour imaginer des solutions. Se doter d’un parc conséquent de véhicules électriques fera de ces derniers des centrales de stockage dont l’énergie pourra être renvoyée dans le réseau quand les besoins sont importants. Sans être forcément un choix de collectivité publique, c'est d'ores et déjà un projet que construit de grands groupes énergétiques privés.

Proposer des compteurs intelligents aux habitants, c’est aussi une source potentielle d’économie financière pour les ménages. Si les compteurs font en sorte que l’habitant dialogue avec le producteur d’énergie, celui-ci peut envoyer des messages à l’habitant en lui disant quels sont les meilleurs moments pour consommer de l’électricité, et à quel moment de la journée, il est invité à utiliser le moins possible d’électricité. Vous pouvez tout simplement avoir un signal vert au-dessus de votre compteur qui vous dit que vous payez votre électricité moins chère, et quand c’est rouge, vous payez plus cher.

Je voudrais dire un mot, au passage, au sujet des bâtiments intelligents. Plusieurs ont été construits ces dernières années. Bardés de capteurs dans chaque recoin, ils régulent automatiquement le chauffage, la climatisation, l’ouverture et la fermeture des fenêtres ou des rideaux en fonction du soleil, etc. A l’usage, on s’est rendu compte que beaucoup d'habitants ne comprenaient pas le fonctionnement de ces logements hightech et finissaient par débrancher les capteurs. Le bâtiment intelligent ne peut l’être de manière déconnectée des habitants. Le numérique au service du développement durable, ça marche incontestablement mais cela peut parfaitement devenir contre productif si on oublie la dimension humaine, les usagers, les gens. 


J’ajoute que le bâtiment intelligent le sera d’autant plus qu’on le prévoira dans son environnement et son quartier. Ainsi, grâce au concept de ville intelligente, une vision d’ensemble est davantage possible et plutôt que de parler de bâtiment intelligent, on parlera de quartier intelligent, d’urbanisme intelligent. Par exemple, on pourra prévoir des systèmes de chauffage centralisés avec des réseaux de chaleur distribuant la chaleur à tout un ensemble de bâtiments sans plus raisonner le chauffage du logement de manière isolée des autres logements qui l’entourent.

Dans les petites et moyennes villes, une des caractéristiques est souvent que la collectivité n’a pas les moyens d’offrir un réseau très dense en transports en commun. Pas de métro, rarement un tram, et des lignes de bus pas toujours très fréquentées dès lors que tous les habitants ont pris l’habitude de compter avant tout sur leurs voitures. Pourtant, le carburant augmente régulièrement et pour de plus en plus de ménages, surtout ceux qui doivent parcourir de longues distances pour aller travailler, ceci est de plus en plus difficile. Les nouvelles technologies offrent pour cela des solutions nouvelles pour mettre en rapport les habitants entre eux. Ainsi, le co-voiturage ou la voiture partagée sont des solutions locales rendues possibles par les nouvelles technologies. A l’échelle d’une petite ville, la collectivité peut, à moindre coût, développer de telles solutions de transports qui transforment chaque habitant, avec sa voiture individuelle, en un conducteur de transport en commun pour ses voisins. Partout où cela a été initié, le secret de la réussite n’est pas seulement dans la création d’une solution internet et sur smartphone, mais dans la communication auprès des habitants et leur appropriation du système, en utilisant notamment tous les relais que sont les commerçants, les services sociaux, et les lieux culturels. Jusqu'à présent, les pouvoirs publics ont toujours imaginé les déplacements de masse avec deux options : la route et les transports en commun. Cette troisième voie utilisant les nouvelles technologies doit maintenant passer de l'expérimentation à la massification...  ce qui répondra tout particulièrement bien aux besoins des collectivités qui n'ont pas les moyens de développer des solutions coûteuses de transports publics.

Je vois une autre application dans l’idée de ville intelligente, ou plutôt de ville connectée.

Je prendrai l’exemple d’une petite ville située à une quarantaine de kilomètres de Luxembourg. Le maire a développé dans sa commune des connexions à très haut débit. Constatant que beaucoup d’habitants de sa petite ville allaient tous les jours à Luxembourg pour y travailler, le maire a fait une étude pour savoir dans quelles entreprises allaient travailler ses habitants. Il a constaté que beaucoup d’entre eux travaillaient dans des banques ou des assurances. Il a contacté les entreprises pour leur proposer de leur mettre à disposition, dans sa commune, un bâtiment municipal qu’il a entièrement réhabilité, un bâtiment qui faisait partie du patrimoine historique et dont personne ne savait quoi faire. Il l'a transformé en bureau et plusieurs dizaines d’employés de ces entreprises ont pu s’y installer pour travailler à distance. Une mise en oeuvre d'une forme de télétravail. Résultat, au lieu d’aller tous les jours au siège situé à 50 kilomètres, ces employés n’y allaient plus, en moyenne, qu’une seule fois par semaine. Le reste du temps, ils travaillaient à distance près de chez eux, près de leurs domiciles, près de leurs enfants. Ont été mis en commun des copieurs et des salles de réunion partagées dotées des moyens de visio-conférence. Les employés ont considérablement gagné en confort de vie et en productivité. Cette idée, après une période de test, se développe maintenant auprès de nombreuses autres entreprises du secteur tertiaire. Et du point de vue écologique, c’est moins de déplacements en voiture, et cela participe de la réduction des embouteillages à l’entrée de Luxembourg et aussi de pollution de l’air. On le voit bien dans cet exemple, ceci n’aurait pas été possible sans les technologies de télécommunication performantes. Grâce à elles, le maire a maintenu les emplois dans sa commune alors même que les employeurs ne s’y trouvent pas. Dans la foulée, ce sont plusieurs autres services à distance qui ont profité de l’infrastructure pour se développer. 


En conclusion, je dirais qu'en comparaison des mégalopoles, l'un des bénéfice principal des petites et moyennes collectivités tient au fait, précisément, qu'elles sont petites, à savoir à taille humaine. La qualité de vie qui en résulte, associée aux nouvelles technologies, est un atout majeur de développement de ces collectivités.

lundi 9 février 2015

Mon intervention au conseil de Paris sur le plan de lutte contre la pollution de l'air


Madame la Maire,

Depuis plus de 10 ans, une très bonne idée se développe dans la plupart des villes européennes qui souffrent de pollution de l'air. Cette idée simple consiste à agir sur le parc automobile en circulation sur une zone touchée par la pollution de l'air, et mettre en place des mesures incitatives et réglementaires pour être de plus en plus sélectif sur les véhicules en circulation et favoriser les motorisations peu polluantes. Plus de 180 villes en Europe n'ont pas attendu et ont des « low emission zone ». Ce terme anglais que nous avions traduit par ZAPA en France n’a pas trouvé d’application dans notre pays, pour des raisons bien souvent politiciennes. La France a tergiversé, et Paris n'a su agir à temps.

Profitons des retours d'expérience dans le reste de l’Europe pour faire en sorte que ces mesures soient efficaces. En l’occurrence, nous savons au moins une chose, c’est que pour être efficaces, ces mesures doivent être menées avec anticipation et progressivité car évidemment, si la circulation automobile ne se régule pas naturellement, c'est qu'il y a des raisons à cela, des besoins, auxquels il faut répondre. Le changement de comportement, d'habitudes, d'outils, ne se fait pas du jour au lendemain et pour quiconque veut mener des politiques avec l'objectif de les réussir, il doit évidemment discuter et planifier les choses avec soin.

Est-ce le sentiment que donne votre plan de lutte contre la pollution de l'air ? Pas vraiment.

Depuis que votre équipe est aux affaires, à savoir depuis 13 ans, vous avez perdu quelques années précieuses pour avancer plus paisiblement vers une solution qui, prise trop rapidement, je le crains, risque d’être, pour le moins, mal perçue par de nombreux habitants.

Bien sûr, il y a urgence à agir, et je n'ignore pas qu'à l'échelle de Paris, vous pouvez peut-être vous rassurer avec quelques récents sondages qui vous donnent raison. Évidemment, quand on sait que la moitié des ménages parisiens n'ont plus de voitures et que dans l'autre moitié, ceux qui en ont une ont où un revenu suffisant pour avoir une voiture récente non concernées par vos mesures ou les moyens de s’en procurer une neuve assez rapidement, on peut comprendre que les parisiens suivent votre plan.

Si je soutiens l’objectif, je souhaite avant tout qu’il réussisse.

Pour réussir, en avril ou juin dernier, voire durant la campagne électorale (ce qui eut été honnête vis à vis des parisiens, au lieu de dire que la ZAPA devait être zappée), vous auriez dû annoncer ces mesures en annonçant dans le même temps que vous vous donneriez l'année qui vient pour mener les études d'impacts, négocier avec le gouvernement les mesures d'accompagnement nécessaire (réglementaires et incitatives), communiquer pour faire de la pédagogie.

Et surtout, le plus important, sous auriez dû construire une véritable concertation métropolitaine avec nos voisins pour faire en sorte que d'ici 5 à 10 ans les véhicules en circulation soient effectivement, sur un large périmètre métropolitain, des moins polluants parmi les gammes existantes.

Ceux qui ne vous suivent pas, ce ne sont pas des lobbys, ce sont des franciliens non parisiens aux revenus moins élevés en moyenne que ceux qui habitent Paris, aux offres en transport en commun moins développé que les parisiens, plus éloignés de leur lieu de travail que les parisiens...mais voilà, ce ne sont pas des parisiens. Je n'oserais imaginer que c'est une raison suffisante à vos yeux et aux yeux de cette assemblée pour ne pas les considérer.

Paris doit cesser de se penser isolé du reste du monde et encore plus de ce qui dépasse le périphérique. C'est vrai dans bien des domaines, et en encore plus dans celui de la pollution de l'air. Même sans citer les études multiples qui le détaillent longuement, c'est du bon sens de dire que l'air que nous respirons à Paris est le même que celui qui est respiré dans la première couronne, que les vents font circuler cet air et exportent et importent en dehors de la ville les nombreux polluants, qu'ils soient issus du trafic routier, du chauffage urbain, de l'industrie voire de l'agriculture.

J'ai entendu dire qu'à ce grief que je formule ici, également émis par des élus de votre propre famille politique, le député Olivier Faure ou le Président socialiste du Conseil régional, vous répondiez que Paris devait donner l'exemple et que les autres suivront. J'ai quelque peu du mal à vous suivre dans cette méthode. Non, Paris ne peut pas imposer ses vues à ses voisins. S'ils devaient s'en formaliser, je n'en serais pas étonné. Quand on veut partager son point de vue, on l'expose avant. Et, si à la fin du processus, il y avait désaccord, alors oui, il faut savoir avancer seul parfois… ou à quelques-uns. Et qui vous dit qu'à l'issue d'un vrai processus de discussion métropolitain, ces mesures n'auraient pas été partagées par de nombreuses autres communes ?

Et puis, je veux vous faire part d'un autre aspect des choses qui me tient à cœur quand on parle d'écologie et qu'on veut en faire. Vous regretterez comme moi que trop de nos concitoyens reprochent à l'écologie son caractère trop souvent punitif, développant autour de cette indispensable cause une image négative qui nous fait perdre un temps précieux. L'idée que l'écologie freine le développement économique, qu'elle serait opposée à l'économie est catastrophique. À chaque fois que nous envisageons des mesures réglementaires dans le domaine de l'écologie, la question de leur acceptabilité sociale par le plus grand nombre est un aspect fondamental pour réussir car c'est un véritable enjeu de société que de rendre l'écologie plus attractive. Après plus de trente ans, si ce n'est plus, de mesures écologiques qui ont objectivement amélioré la situation, nous devons bien plus qu'avant, crise aidant, nous poser la question des mécanismes et cercles vertueux que nous pouvons mettre en place. Mécanismes et cercles vertueux qui passent par des accompagnements au changement de longue durée, des mécanismes fiscaux et incitatifs, des mesures publiques facilitant les gestes et comportements vertueux.

Ce panel de mesures, c'est ce qui fait qu'en quelques années, le réglementaire que nous mettons en place s'accepte aisément. Distribuez largement des sacs de courses réutilisables et non jetables et habituez les gens à ne pas en manquer quand ils font leurs courses, et le jour où vous interdirez les sacs jetables, plus personne ou presque ne le contestera.

Encore une fois, vous n’en douterez pas, Madame la Maire, je souhaite la réussite des actions indispensables de la ville pour réduire la pollution de la ville qui nous empoisonne tous. Et pour que cela réussisse, il faut changer de méthode

Le Grenelle de l’air que nous proposons dans notre vœu peut y contribuer si l’on en fait un processus sincère de concertation avec nos voisins, la Région, l’État, les entreprises et les salariés d’Ile de France.

Enfin, Madame la Maire, je voudrais vous inviter à profiter des années qui viennent pour ne pas nous limiter à ces mesures que j’oserais presque qualifier de conjoncturelles. Pensons les mobilités de demain et les besoins profonds de mobilité qui explosent en Île de France. Il manque dans toutes ces batteries de mesures, une vision de long terme qu'on aurait pu dessiner dès le début des années 2000. Celle d'une ville, dans sa métropole et sa région, qui se projette dans un avenir où l'air sera à nouveau respirable et compatible avec un rayonnement économique et culturel propre à son statut de région capitale. Une vision de long terme, au-delà de la fin du mandat de l'équipe municipale à 2020, qui réfléchit à l'aménagement du territoire que nous imaginons, un aménagement où nous aurons réduit grandement le zonage de notre territoire, si gourmand en transports et en mobilités, où les francilien pourront loger plus près de leur lieu de travail, où les entreprises et l'activité économique seront mieux répartis sur le territoire, où les activités de commerce, de loisirs et de culture seront elles aussi mieux réparties. Tout cela mérite un travail prospectif et une vision à faire partager aux habitants, une impulsion qui manque cruellement aujourd’hui dans nos débats.

lundi 8 décembre 2014

densité, tour triangle, urbanisme


A la demande de plusieurs personnes, voici les cartes comparées que je cite souvent pour expliquer que Paris a payé son dû à la densité.
Ce sujet est d'ailleurs revenu dans notre actualité parisienne avec le débat sur la Tour Triangle.

En gros, que démontre cette carte comparée de quelques villes européennes :
1- que Paris est en effet une des villes les plus denses d'Europe.
2- que la répartition de cette densité est bien plus inégale à Paris, en se concentrant de manière très évidente dans l'intramuros de Paris. Et de toute évidence, la densité de Paris semble intimement corrélée au découpage administratif, avec un urbanisme qui se pense en s'arrêtant au périphérique. Ces cartes démontrent à l'évidence que l'urbanisme doit se penser à l'échelle du grand Paris pour penser une répartition plus "respirante" de la densification de la capitale.

Et si j'osais, je ferais volontiers un parallèle avec le discours actuel de la Maire qui vient de nous présenter son plan anti-pollution. Si, dans l'ensemble j'approuve l'intention, je vois néanmoins une contradiction avec sa volonté, par ailleurs, de densifier fortement la capitale. Bien sûr, on me répondra que tous les nouveaux habitants et professionnels attirés dans la capitale grâce à ce programme de densification prendront les transports en commun. Au fond, j'ai tendance à penser qu'une bonne part de ces derniers contribueront malgré tout à densifier également la circulation automobile. Faire respirer Paris, la désengorger, c'est un tout.